قصيرة Stirling مع Bomber Command

قصيرة Stirling مع Bomber Command

قصيرة Stirling مع Bomber Command

كان لدى "ستيرلنغ" مقدمة بطيئة للخدمة. تم تسليم أول طائرة Mk I Series I إلى السرب رقم 7 في 3 أغسطس 1940. ومع ذلك ، فإن الأداء المخيب للآمال للطائرة والوتيرة البطيئة للتسليم يعني أنه سيكون قبل ستة أشهر من قيام السرب بأول غارة له.

من المفهوم أنه كان هناك قدر كبير من الضغط السياسي في الغارة الأولى من قبل قاذفة بريطانية ذات أربعة محركات. كان تشرشل حريصًا على الهجوم على برلين ، ولكن ساد المستشارون الأكثر حكمة وكانت غارة ستيرلنغ الأولى هجومًا على صهاريج تخزين النفط في روتردام ، والتي تم إطلاقها في 10-11 فبراير 1941. أسقطت ثلاث ستيرلينغز من السرب رقم 7 24000 رطل من القنابل على الهدف وعاد دون أن يخسر. على الرغم من غارة صغيرة فقط ، إلا أنها أثبتت إمكانات القاذفات الثقيلة - فقد استغرق الأمر ضعف عدد ويلينجتون لنقل نفس حمولة القنبلة إلى روتردام. ظلت برلين هدفًا لستيرلنج. فشلت المحاولة الأولى للوصول إلى العاصمة الألمانية في 9 أبريل ، ولكن في 17-18 أبريل وصلت أخيرًا طائرة واحدة من طراز ستيرلنغ إلى برلين ، وأسقطت 8.500 رطل من القنابل.

خلال عام 1941 ، قامت ستيرلنغ بسلسلة من الغارات في وضح النهار على أهداف ساحلية. كانت هذه مكلفة ولم تتحقق إلا قليلاً ، ولكن نظرًا لوجود سربين فقط من ستيرلنغ لمعظم العام ، لا يمكن اعتبار ذلك مفاجأة.

تم استخدام Stirling لفترة وجيزة على سيرك عمليات خلال صيف عام 1941. كانت هذه غارات على أوروبا المحتلة تهدف إلى إجبار وفتوافا على الرد. تم تجاهل عمليات المسح التي قام بها المقاتلون في وقت سابق بدون قاذفات. لم تكن طائرة "ستيرلنغ" مثالية لهذه المهمات - ففي شهر واحد من السيرك تم تدمير خمس طائرات وتضرر أحد عشر منها ، معظمها بنيران مضادة للطائرات. تم إدراك أن هذه الغارات كانت مضيعة للثقلات الأربعة الجديدة ذات المحركات ، وسرعان ما تم استبدال ستيرلنج بقاذفين بمحركين.

وجود سفن ألمانية كبيرة شارنهورست و جينيسيناو في بريست
قدم شارنهورست لسلاح الجو الملكي البريطاني هدفًا مهمًا لا يقاوم. شاركت ستيرلنغ في غارات على السفن الألمانية في أبريل ويوليو وأكتوبر وديسمبر 1941 ، وتكبدت سلسلة من الخسائر دون إلحاق أي ضرر حقيقي بالسفن ، الأمر الذي جعل فيما بعد "قناة الاندفاع" الشهيرة للأمان النسبي في المياه الألمانية.

أصبحت إيطاليا هدفًا في عام 1941. كان لدى ستيرلنغ مدى للوصول إلى شمال إيطاليا من قواعد في بريطانيا بينما كانت تحمل حمولة معقولة من القنابل. ومع ذلك ، لم يكن للطائرة دائمًا الارتفاع لتحليق فوق جبال الألب ، وهكذا تم الإبلاغ في عدة مناسبات عن تدفق ستيرلينغز عبر ممرات جبال الألب للوصول إلى إيطاليا. عادت أسراب ستيرلنغ إلى إيطاليا في أواخر عام 1942 لدعم غزو شمال إفريقيا ، مرة أخرى من بريطانيا. بحلول عام 1943 ، كان للطائرات المشاركة في هذه الغارات أيضًا خيار الطيران إلى شمال إفريقيا إذا لم تتمكن من العودة إلى بريطانيا.

شاركت ستيرلنغ في جميع الغارات الثلاث من أصل 1000 قاذفة في عام 1942. وكانت أولى هذه الغارات ضد كولونيا في 30 مايو. قصد الرئيس الجديد لقيادة القاذفات ، قائد القوات الجوية المارشال السير آرثر هاريس ، هذه الغارات لإثبات قيمة قاذفته الثقيلة. شكلت ستيرلينغ 88 من أصل 1046 طائرة شاركت في الغارة ، مع 73 طائرة ناجحة. تضمنت الغارة الثانية ، ضد إيسن في 1-2 يونيو ، 78 ستيرلينغز ، الثالثة ، ضد بريمن في 25-26 يونيو فقط 72. نجحت غارات القاذفات الألف في تحقيق هدف هاريس الرئيسي في تبرير قوته الثقيلة ، على الرغم من صغر حجمها إلى حد ما. ستبقى الغارات طبيعية أكثر.

شهد عام 1942 تشكيل أسراب الباثفايندر. تم اختيار أربعة أسراب ، واحدة لكل قاذفة مستخدمة مع Bomber Command في عام 1942 لقيادة تيار القاذفات الرئيسي في غاراتها. سيحددون الهدف ويميزونه بقنابل مضيئة ، مما يسمح للقوة الرئيسية بشن هجمات أكثر دقة. ستصبح قوة الباثفايندر ذات أهمية متزايدة خلال السنوات الثلاث القادمة. تم اختيار السرب رقم 7 ليكون سرب ستيرلينغ الذي انتقل إلى باثفايندرز.

لعبت "ستيرلنغ" دورًا مهمًا في إسقاط المناجم في الممرات المائية الساحلية التي يستخدمها الألمان. هنا لم يكن خليج القنابل الضيق مشكلة. نظرًا لأن اللغم القياسي كان سلاحًا رفيعًا يبلغ وزنه 1500 رطل ، ومناسب بشكل مثالي للاستخدام في ستيرلنغ. من مارس 1942 حتى نهاية الحرب ، أسقطت "ستيرلنغ" 20 ألف لغم في قنوات الشحن هذه. تم تسمية هذه العمليات باسم البستنة. ربما كانت أهم هذه الطرق هي تلك التي مرت عبر المياه الدنماركية ، وربطت بحر البلطيق وبحر الشمال. في البداية تم إسقاط هذه الألغام على مستوى منخفض لتجنب إلحاق الضرر بالألغام. ومع ذلك ، فقد أدى ذلك إلى خطر اصطدام الطائرة بالبحر ، حيث كان من الصعب الحكم على الارتفاع على سطح الماء. أثبتت التجارب في وقت لاحق أنه يمكن إسقاط الألغام بأمان من ارتفاعات أعلى دون ضرر ، مما يجعل المهمات أكثر أمانًا.

كان سقف الخدمة المنخفض لـ Stirling نقطة ضعفها الرئيسية كمفجر. في حين أن القصف الثقيل هدد جميع قاذفات الحلفاء التي تعمل على ارتفاع 20000 قدم ، كان انخفاض ستيرلنغ بمقدار ثلاثة آلاف قدم ولكن أكثر عرضة للخطر. كما ساهم عدم وجود أي بنادق إطلاق نازعة في حدوث معدل خسارة فادح. كما جعل ارتفاع التشغيل المنخفض لـ Stirling من الصعب على هذا النوع التعاون مع طائرات Bomber Command الأخرى ، التي غالبًا ما كانت تسقط قنابلها من خلال تشكيلات Stirling المنخفضة للطيران. تم سحب ستيرلنغ من قوة القاذفات الرئيسية بعد الغارة الأخيرة على برلين في 22-23 نوفمبر 1943. وظلت السفينة ستيرلنغ في خدمة قيادة القاذفات لمدة عام آخر ، حيث قامت بواجبات زرع الألغام على طول ساحل أوروبا المحتلة وإجراءات مكافحة إلكترونية للمساعدة تيار المفجر الرئيسي.

باعتبارها القاذفة ، كانت ستيرلنغ في أفضل الأحوال الرابعة من حيث الأهمية لقيادة القاذفة. لقد أسقطت فقط 27.821 طنًا من القنابل ، مقارنة بـ 41800 لطائرة ويلينجتون ، و 227000 لهاليفاكس و 608.612 طنًا مذهلاً لانكستر. ومع ذلك كانت مسؤولة أيضًا عن إلقاء 20 ألف لغم في المياه الخاضعة للسيطرة الألمانية.

خلال عام 1944 ، انضم السرب رقم 199 إلى مجموعة 100 لتنفيذ إجراءات مضادة إلكترونية ضد الدفاعات الجوية الألمانية. تم استخدام Stirling لحمل معدات الشياق ، المستخدمة في تشويش أو إرباك أنظمة الرادار والراديو الألمانية. استمرت عمليات إسقاط الألغام في عام 1944 ، ولم تقم "ستيرلنغ" بغارة قصفها الأخيرة حتى 7-8 مارس 1945 ، أثناء تقدم الحلفاء إلى ألمانيا.


بومبر هاريس ، ليس رجل سعيد (4)

إحدى النقاط التي أشار إليها المؤلف ، روي آيرونز ، بقوة في كتابه الممتاز & # 8220 The Relentless Offensive & # 8221 ، هي أنه في بداية الحرب ، كان لدى Bomber Command بعض الطائرات المروعة حقًا في الخدمة. كان لدى أرمسترونج ويتوورث وايتلي ، وفقًا للطيارين ، "القليل من الاستقرار المتأصل". كانت "ثقيلة وغير سارة على عناصر التحكم" و "مرهقة للطيران". لقد كان "من الصعب التنقل" والأكثر دقة على الإطلاق ، "كآلة طيران ، تمتلك وايتلي هيكلًا سفليًا جيدًا جدًا". طار وايتلي أيضًا بشكل معتاد عند حوالي 30 درجة تحت الأفقي مما تسبب في قدر هائل من السحب واستهلاك ضئيل للغاية للوقود بسبب ذلك:

كانت Hampden صدمة ، وصدمة ضيقة جدًا في ذلك ، حيث كان جسم الطائرة بعرض ثلاثة أو أربعة أقدام فقط. لم يتمكن أعضاء الطاقم من المرور ببعضهم البعض ، وكان جسم الطائرة ضيقًا جدًا:

عندما جاءت القاذفات الثقيلة ، كان اثنان منهم ، من وجهة نظر هاريس ، عديم الفائدة إلى حد ما. كانت هذه هي شورت ستيرلنغ وهاندلي بيج هاليفاكس. ها هي شورت ستيرلنغ:

تتميز طائرة ستيرلنغ القصيرة "ببعض خصائص الطيران الشريرة أثناء الإقلاع والهبوط". عند الإقلاع ، أظهر ميلًا مخيفًا إلى الحلقة الأرضية ، والتي عادة ما تنطوي على انهيار معدات الهبوط المعقدة بشكل لا يصدق والتفجير اللاحق للقنبلة التي من شأنها أن تأخذ خزانات الوقود معها. عند هبوطها كان لدى "ستيرلنغ" ميل مؤسف إلى إسقاط الأقدام القليلة الأخيرة ، مثل التسليم المفاجئ لمئة ألف طوبة من مؤخرة شاحنة. سيؤدي هذا أيضًا إلى انهيار معدات الهبوط وحريق. لاحظ في هذا الهبوط المفاجئ ، كيف احترقت مقدمة الطائرة تمامًا. هذا ، بالطبع ، هو المكان الذي كان من الممكن أن يكون فيه الطاقم:

ربما ينبغي أن يقال أنه يمكن طرح الحجة القائلة بأن ستيرلنغ ربما كانت طائرة أفضل بكثير إذا تم اتباع التصميم الأصلي. كان من المفترض أن تكون سندرلاند أساسًا مع عدد من التعديلات الأخرى. قد يكون هذا قد أنتج طائرة جيدة ، لكن وزارة الطيران طلبت أيضًا عددًا من & # 8220extras & # 8221. كان يجب أن يكون من السهل تحويل القاذفة إلى نقل جند وكان هناك حد أقصى لا يمكن تجاوزه في جناحيها. مع تلك & # 8220-ons & # 8221 ، لم يكن أمام "ستيرلنغ" أي فرصة.

ومع ذلك ، لم يكن لدى هاريس أي شك على الإطلاق. لقد ألقى اللوم بشكل عادل وصريح على أقدام المسؤولين في شورتس:

"لن نحصل على شيء يستحق الخروج من السراويل القصيرة حتى يتم إلقاء أوزوالد شورت والعديد من الآخرين في الشركة على آذانهم. السير أوزوالد شورت مجرد سكران غير كفء. يجب أن يكون هناك طرد بالجملة لغير الأكفاء الذين تحولوا إلى ما يقرب من 50 ٪ من الطائرات المارقة من Short & amp Harland Belfast. & # 8221

لا تتراجع ، آرثر ، أخبرهم مباشرة !!

كما كان الأمر ، فإن Short & # 8217s لم تفعل الكثير في ست سنوات كاملة من الحرب. في مصانع الأقمار الصناعية في Aldergrove و Maghaberry بالقرب من بلفاست أنتجوا ما يقل قليلاً عن 250 Stirlings مع 600 أخرى تم إنتاجها في Austin Motors في Longbridge في برمنغهام. أنتجت Blackburn Aircraft في اسكتلندا 240 Sunderlands وعددًا من Handley Page Herefords والتي كانت البديل من Handley Page Hampden. كانت كلتا الطائرتين صدمتين.

هل تستطيع ملاحظة الفرق؟ لا ، ليس أن أحدهم في السماء.


المزيد من الصور لطاقم موزلي.

لقد تلقيت المزيد من الصور من روب ميدلتون لوالده وطاقمه.

هناك واحد في آخر مجموعة أرسلته يعجبني حقًا. إنه أحد أفراد الطاقم الذين يجلسون على الجزء الخارجي من برج المدفع العلوي الأوسط حيث تمركز والد روب & # 8217s. إنها & # 8217 صورة رائعة.

الرقيب فيليب ألبين مايلز موسلي. طيار
الرقيب جورج برنارد بيتس. الملاح
الرقيب إي دي تايلور. قنبلة الهدف
الرقيب فنسنت باوز فارنينجهام ، المرجع اللاسلكي
الرقيب ج. هيوز ، مهندس الطيران
الرقيب كليفورد ميدلتون. منتصف العلوي Gnr
الرقيب أ. الشمال. المدفعي الخلفي

إذا كان لدى أي شخص معلومات ، فأنا متأكد من أن روب سيكون مهتمًا بسماع منك.


Short Stirling & amp Bomber Command Forum

عريف استكشاف المحيطات
دعامات: 5 انضم: الثلاثاء 17 يناير 2017 الساعة 11:11 صباحًا

تم العثور على Downed Short Stirling مؤخرًا

نشر بواسطة استكشاف المحيطات & raquo الاثنين يناير 23 ، 2017 9:45 مساءً

أنا جديدة هنا. سبب وجودي هنا هو أنني أردت أن أشارككم القصة التالية. هل سمعت هنا أولا. سيكون هذا في الأخبار في الأسابيع المقبلة.
قرب نهاية الحرب العالمية الثانية ، اختفى قاذفة بريطانية ثقيلة من طراز ستيرلنغ القصير في طريقه لإسقاط الإمدادات لقوات المقاومة النرويجية دون أن يترك أثرا. يبدو الآن أن اللغز قد تم حله. في أواخر صيف عام 2012 ، قمت بقيادة مسح عبر بحر الشمال كجزء من مشروع North Sea Link الجاري ، وهو عبارة عن وصلة كبل تيار مستمر عالي الجهد بين النرويج والمملكة المتحدة. من بين العديد من النتائج الأخرى ، لفت انتباهي هدف يبدو غير مهم. لم يُلاحظ هذا الهدف من قبل الآخرين فحسب ، بل بدا غير مهم بشكل ملحوظ لأي شخص آخر بمجرد أن لفتت الانتباه إليه. قررت التحقق من ذلك على أي حال. كان الطقس سيئًا ولم يكن بالإمكان نشر المركبة التي تعمل عن بعد (ROV) ، على الرغم من الغرض من بناء سفينة مسح طولها 55 مترًا. كنا متجهين نحو الأرض للخروج من طريق الأذى. آخر شيء أراد أي شخص فعله هو التوقف للتحقق من القليل من القمامة في قاع البحر. ومع ذلك ، فقد تلقيت المكالمة النهائية كعميل ، على الرغم من أن هذا جعلني غير محبوب للغاية في ذلك الوقت. وصلنا إلى الموقع في وقت متأخر من المساء ونشرنا كاميرا إسقاط في المياه العكرة المتضخمة والبحار الزبدية المغطاة بقبعات بيضاء وفي رياح قاسية. عند الوصول إلى القاع ، لم يكن هناك شيء واضح. ثم ، من الظلام ، جاءت بعض القطع الصغيرة من الحطام المعدني الذي لا يمكن التعرف عليه والذي يشبه الألومنيوم. ثم ، بعض الأسلاك والموصلات ، وبعض أجزاء المحرك ، وأخيراً عجلة الذيل للطائرة. استعدنا الكاميرا بسرعة وركضنا إلى الميناء لانتظار الطقس. ذهب تقرير الاكتشاف إلى المعهد النرويجي لبحوث التراث الثقافي (NIKU) ، ثم هندسة الطيران وأمين متحف الطيران النرويجي بيرجر لارسن ومؤرخ الطيران بينجت ستانغفيك. وأشار إلى أن الطوق المميز على العجلة يشير إلى أنها يمكن أن تأتي من قاذفة بريطانية شورت ستيرلينغ. يتناسب هذا أيضًا بشكل جيد مع إحدى الصور الأخرى ، التي تظهر أسطوانة من محرك مبرد بالهواء. كان هذا متسقًا مع NIKU وأفكارنا أيضًا.

في أوائل عام 1944 ، تم التخلص التدريجي من طائرة شورت ستيرلنغ من رحلات القاذفة ، لكنها استمرت في لعب دور رئيسي كطائرة سحب وإمداد شراعية. كانت شورت ستيرلنغ تعمل في الغالب فوق النرويج كطائرة إمداد ، من خريف عام 1944 حتى نهاية الحرب.
"اختفى العديد من ستيرلنغز دون أن يترك أثرا أثناء مهماتهم إلى النرويج في شتاء 1944-1945. بناءً على موقع هذا الحطام ، من المحتمل أنه كان في مهمة لإسقاط الإمدادات لقوات المقاومة في غرب النرويج. إذا كان هذا هو الحال ، فقد اختفى واحد فقط من ستيرلنغ خلال هذه المهمات.
"في ليلة 30-31 آذار (مارس) 1945 ، قام أحد أفراد عائلة ستيرلنغ إم كيه. اختفى IV PK225 (5G-Q) أثناء عملية إسقاط الإمداد "الركاب 8". كان الرِكاب 8 هو الاسم الرمزي لقطرات العرض للمقاومة النرويجية في جنوب غرب النرويج. وبطبيعة الحال ، يمكن أن تكون إحدى طائرات ستيرلينغز الأخرى التي فقدت في العمليات لصالح النرويج ، لكن موقع الحطام يجعل هذا الأمر أقل احتمالًا "، كما يقول ستانغفيك.

قصير Stirling Mk. كان لدى IV PK225 طاقم من ستة أفراد ولا تزال قائمة الطاقم مسجلة.
يقول Inge Lindblom من NIKU: "لا يخضع حطام الطائرة لحماية قانون التراث الثقافي ، لكن الحطام له قيمة حفظ عالية كنصب تذكاري للحرب".

من بين الحطام والطائرات العديدة التي عثرت عليها على مر السنين ، من غير المألوف نسبيًا معرفة الهوية الدقيقة للحطام. آمل أن يؤدي هذا الاكتشاف إلى إغلاق عائلات الجنود الذين خدموا بشجاعة وقاتلوا ، وفي هذه الحالة ماتوا من أجل وطنهم وإخوانهم في السماء. أنا أتواضع منهم.


من بين ثلاث قاذفات ثقيلة ذات أربعة محركات في سلاح الجو الملكي البريطاني في الحرب العالمية الثانية ، كان شورت ستيرلنغ الأقوياء أول من دخل الخدمة في أغسطس 1940. وفي النهاية تم بناء ما مجموعه 2371 نموذجًا وطيرانها بواسطة سلاح الجو الملكي (RAF) قبل هذا النوع. تقاعدت أخيرًا في يوليو 1946. منذ الغارة الأولى لها في فبراير 1941 ، كانت ستيرلنغ في طليعة هجوم القصف الليلي البريطاني ضد ألمانيا. في ذروة مسيرتها التشغيلية مع Bomber Command في عام 1943 ، تم تجهيز 12 سربًا بأكبر قاذفة في زمن الحرب في سلاح الجو الملكي البريطاني قبل أن تجبر الخسائر الكبيرة غير المقبولة على الهبوط إلى مهام الخط الثاني.

بمجرد أن بدأت الليالي تطول في نهاية صيف عام 1941 ، أرسلت Bomber Command Stirlings من رقم 7 و 15 Sqns إلى شمال إيطاليا في 10-11 سبتمبر في أول عملية طويلة المدى بالفعل من النوع. كان هدفهم هو مدينة تورينو الشمالية ، وللوصول إليها كان على الطواقم المرور عبر جبال الألب. فقدت خمس طائرات في هذه الغارة ، ولكن أيا من بين 13 ستيرلينغز تم إرسالهم.

كما أوضح جوناثان فالكونر في كتابه Short Stirling Units of World War 2 ، كانت إيطاليا في أقصى حدود قدرة Stirling على التحمل. مع رحلة طويلة عبر فرنسا قبل شق طريق محفوف بالمخاطر عبر جبال الألب ، أو اتباع الطريق الغربي عبر بحيرة جنيف ، مروراً بالقرب من مونت بلانك ، تم تقليص أحمال القنابل بحيث يمكن حمل المزيد من الوقود. يتذكر الرقيب جيمي موريس ، مهندس طيران برقم 218 Sqn ، عندما زار طاقمه جنوة في 23 أكتوبر 1942. "في رحلة طويلة مثل هذه لم يكن بإمكانك تحمل إهدار أي وقود". كانت الإدارة الدقيقة للوقود والتعامل مع المحرك ضروريين لطلعة جوية ناجحة ، ولكن مع الأداء الضعيف لارتفاع ستيرلنغ المحملة بشكل كبير ، كان ذلك دائمًا يمثل تحديًا. بدأنا في التسلق فوق جبال الألب ، التي تبلغ ذروتها حوالي 6000 قدم ، ولكن لم تكن هناك فرصة للوصول إلى ستيرلنغ إلى هذا الارتفاع مع الحمولة التي كانت على متنها ، لذلك كان الأمر يتعلق بالتجول في قمم الجبال على ارتفاع حوالي 12000 قدم. تذكر آخرون الرحلات الإيطالية لأسباب مختلفة. في رسالة أخيرة إلى الوطن قبل وفاته ، وصف Flt Sgt Kenneth ، Chapman RNZAF ، وهو طيار يحمل الرقم 15 Sqn ، نفس العملية إلى جنوة في 23 أكتوبر بأنها "رحلة طويلة وباردة لمدة عشر ساعات".

تمت زيارة الأهداف الإيطالية بشكل متقطع من قبل قيادة القاذفات خلال العامين التاليين حتى الغارة الأخيرة في أغسطس 1943 ، عندما كان 103 ستيرلينغز من بين القوات التي قصفت تورين في 16/17. كانت طائرة Stirling الوحيدة التي ضاعت في هذه العملية هي طائرة EH884 رقم 218 Sqn التي طارها WO2 Stanley Chudzik RCAF ، والتي تم إسقاطها من 14000 قدم بواسطة مقاتل ليلي في رحلته الخارجية فوق شرق فرنسا ، وتحطم في Amberieu-en-Bugey. نجا اثنان فقط.

تم تقديم جائزتي فيكتوريا كروس (VC) إلى طاقم ستيرلنغ الجوي للطيارين الذين يطيرون طلعات جوية إلى أهداف إيطالية بعيدة. كانت المناسبة الأولى في ليلة 28-29 نوفمبر 1942 عندما كان Flt Sgt R H Middleton RAAF قائدًا لطائرة No 149 Sqn Stirling مفصّلة لتفجير أعمال محرك Fiat في تورين. أصيبت طائرته بقذيفة فوق الهدف ، مما أدى إلى إصابة ميدلتون وطياره الثاني Flt Sgt L A Hyder بجروح خطيرة. في ظروف صعبة للغاية ، نجح ميدلتون في تحليق القاذفة المتضررة حتى ساحل كينت ، حيث أمر الطاقم بإنقاذهم. تمكن خمسة منهم من القيام بذلك ، لكن مهندس الطيران والمدفعي الأمامي بقيا مع ميدلتون بينما كان يقود القاذفة إلى البحر لتجنب الاصطدام بمنطقة مأهولة بالسكان. ثم أمرهم بالإنقاذ (وهو ما فعلوه ، لكنهم لقوا حتفهم في القناة أثناء الليل) قبل أن تغرق ستيرلنغ في البحر ، وتأخذ معها ميدلتون. تم غسل جسده على الشاطئ في 1 فبراير. كان ميدلتون أول عضو في RAAF يحصل على VC في الحرب العالمية الثانية.

هاميش مهادي ، قائد الرحلة لمرة واحدة في القوة رقم 7 باثفايندر (PFF) Sqn قبل أن يصبح "لص الخيول" لنائب المارشال دون بينيت في مقر PFF ، يعطي نظرة ثاقبة مثيرة للاهتمام عن فترة ميدلتون القصيرة بصفته باثفايندر

"لقد أجريت محادثة طويلة مع الشاب ميدلتون الذي تألقت به كثيرًا ، وقد تأثرت كثيرًا به كشخص وطاقمه بالفعل. سألته عما إذا كان قد تطوع في الباثفايندرز ، فأجاب بأنه قد فكر في الأمر. أخبرته أنه إذا أراد المجيء يمكنه الانضمام إلى سربتي [رقم 7 سقن]. وافق ، وفي غضون أيام قليلة كان في رحلتي. بحلول هذا الوقت كانت بحاجة إلى تعزيزات ، حيث فقدنا مؤخرًا عدة أطقم.

لذلك ، أجرى ميدلتون طلعتان على ما أعتقد ، وفي كل مرة كان يعيد طائرة لم تعد قادرة على الطيران وكانت شطبًا ، وكان لها الكثير من الأضرار الناجمة عن النيران والمقاتلات. عندما حدث نفس الشيء للمرة الثانية ، كان لدي ميدلتون وأخبرته أن ملاحه كان أحد مشاكله ، والذي لم يكن قادرًا على الإبحار به حول مناطق القصف الثقيل. كان من غير المجدي المرور عبر المركز لأنه كان يتكبد الكثير من الضرر وفي النهاية سيتم إسقاطه. بالطبع كان شديد الاختراق بشأن هذا الأمر ، وأصر على أنه لم يكن يعبث بطاقمه بأي شكل من الأشكال. وافقت ، لكن ذكرته أنه تطوع للمجيء إلى هنا ، حتى يتمكن من التطوع للعودة إلى سربه. اقترحت أنه قد يرغب في الذهاب والتحدث مع طاقمه. لم أرغب في إعادته إلى سربه ، لكن مع ملاح جديد اعتقدت أنه يمكن في النهاية تشكيل طاقم جيد من Pathfinding. لم يرغب ميدلتون في أي من ذلك ، لكنه قال إنه سيذهب ويتحدث مع طاقمه. وسواء فعل ذلك أم لا ، فقد عاد في وقت قصير جدًا قائلاً إن الطاقم قرر العودة إلى سربهم القديم ، وسمحت له بالعودة إلى سربه [149] بعد ظهر ذلك اليوم نفسه ".

بعد تسعة أشهر ، في 12-13 أغسطس ، 1943 ، كانت تورين هي الهدف مرة أخرى عندما حدثت حركة ستيرلينغ VC الثانية. كان الرقيب آرثر آرون من رقم 218 Sqn قائدًا لـ Stirling EF452 الذي تم إطلاق النار عليه بشكل سيئ فوق جبال الألب بواسطة ستيرلينغ آخر فيما يعتقد أنه كان حالة "نيران صديقة" ، مما أسفر عن مقتل الملاح وإصابة آرون بجروح قاتلة. على الرغم من إصاباته المروعة ، قام آرون - الذي كان يحلق في رحلة العودة العشرين - بتوجيه هدف القنبلة الخاص به إلى رحلة ستيرلنغ إلى شمال إفريقيا ، حيث ساعد ، في حالة فقدان الوعي ، على تحطيم الطائرة ، وبالتالي إنقاذ حياة طاقمه. توفي آرون متأثراً بجراحه بعد بضع ساعات وحصل على وسام بعد وفاته في 5 نوفمبر 1942.

تنشر Osprey Publishing وحدات Stirling القصيرة للحرب العالمية 2 وهي متاحة للطلب هنا.


قصير ستيرلنغ

شكلت شورت سترلينج العمود الفقري لمجموعات قاذفات القنابل الثقيلة التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني بداية من يناير عام 1941 وأقامت وجودًا تشغيليًا منذ ذلك الحين وحتى نهاية الحرب العالمية الثانية في عام 1945 ، حيث أثبتت أنها عفا عليها الزمن وهبطت إلى طلعات جوية للنقل. تم تصميم Stirling منذ البداية على أنها قاذفة ثقيلة بأربعة محركات (بدأت معظم قاذفات RAF الأربعة في الحياة كتصاميم ذات محركين) ، وستصل إلى خطوتها في أوائل الأربعينيات من خلال متغير Mk III حيث أثبت هذا المبدأ النهائي للقاذفة. تم إرسال ستيرلينغز القصيرة عبر ثمانية وعشرين سربًا من قاذفات سلاح الجو الملكي البريطاني ، وتركت بصماتها بالتأكيد على الحرب على الرغم من وصول المزيد من المشاهد الشهيرة مثل أفرو لانكستر.

وُلدت شورت ستيرلينغ من متطلبات سلاح الجو الملكي البريطاني المنصوص عليها في عام 1936 والتي تدعو إلى قاذفة ثقيلة بأربعة محركات بمدى مناسب وقدرة حمل مميتة. بحلول عام 1938 ، كان نموذج أولي نصف الحجم يطير مع نموذج أولي بالحجم الكامل يتم تسليمه للاختبار في عام 1939. استخدم التصميم التقليدي إلى حد ما سطح طيران معدة للأمام ، وخزانة قنابل داخلية مركزية ، والهيكل السفلي للدراجة ثلاثية العجلات. كانت الأجنحة مستقيمة ومنخفضة التركيب مع كل مجموعة تدير اثنين من المحركات الرائدة. يعمل كل محرك بمروحة ثلاثية الشفرات. كان الهيكل السفلي قابلاً للسحب مع ترك الأرجل الرئيسية طويلة إلى حد ما مما أعطى قاذفة ستيرلنغ مظهرًا بارزًا للأنف عند الهبوط. كان قسم الذيل تقليديًا ، ويعرض زعنفة ذيل عمودية واحدة محاطة بطائرتين أفقيتين منخفضتين. تضمنت أماكن الإقامة النموذجية للطاقم سبعة أفراد يتألفون من طيارين وملاح / قاذفة ومدفعي الأنف ومهندس طيران واثنين من المدفعي المخصص. كان التسلح الدفاعي 8 × 7.7 ملم (0.303 عيار) مدفع رشاش - 2 × في برج الأنف الكهربائي ، 2 × في البرج الظهري المزود بالطاقة و 4 × في برج الذيل الكهربائي. هجوميا ، يمكن أن تحمل القاذفة ما يزيد عن 14000 رطل من المخازن الداخلية.

بحلول عام 1940 ، كانت ستيرلنغ في الإنتاج التسلسلي ودخلت الخدمة التشغيلية في العام التالي. في شكلها الأصلي Mk I ، تم تشغيل Stirling بواسطة 4 x Bristol Hercules XI محركات مكبس شعاعي وستكون هذه العلامة التي ستكون متاحة خلال سنوات الحرب الحرجة - مع امتلاك نطاق كافٍ للوصول إلى العاصمة الألمانية برلين إذا لزم الأمر. تم اتباع نموذج Mk II في شكل نموذج أولي وتم تزويده بمحركات 4x Wright Cyclone - على الرغم من عدم إنتاجه مطلقًا. على هذا النحو ، تبع Mk III النهائي بمحطات الطاقة 4 x Bristol Hercules XVI ، وسيصبح البديل الرئيسي لقاذفة القنابل في سلسلة Stirling. تم تجهيز سلسلة Mk III أيضًا بمعدات "Pathfinder" المتخصصة ، مما يجعلها مفيدة في عمليات المظليين المحمولة جواً أو توجيه تشكيلات قاذفات المتابعة إلى الهدف المناسب في الإضاءة المنخفضة.

بحلول عام 1944 ، كانت ستيرلنغ قد شهدت أفضل أيامها القتالية. بدأ المد أيضًا في التحول لصالح الحلفاء مع مكاسب عبر إفريقيا والمحيط الهادئ وفرنسا وإيطاليا والجبهة الشرقية. تم رفض ستيرلنغ لعروض أكثر حداثة ، وبالتالي تم نقلها إلى مهام ثانوية مثل القاطرة الشراعية / النقل (Mk IV) واستخدمت على نطاق واسع في العمليات المحمولة جواً خلال السنوات المتبقية من الحرب. تم إنتاج نموذج نقل مخصص (Mk V) باعتباره البديل الأخير من Short Sterling.

خارج سلاح الجو الملكي البريطاني ، تم استخدام Short Stirling من قبل بلجيكا ومصر وألمانيا. في الخدمة البلجيكية ، كانت هذه حوامل ما بعد الحرب التي استخدمتها شركة Trans-Air التجارية. اشترت القوات الجوية المصرية ثمانية هياكل طائرات بلجيكية سابقة في وقت لاحق. اقتصر استخدام اللغة الألمانية على الأمثلة المسترجعة وتم تشغيلها إلى حد محدود من قبل مجموعة Luftwaffe الهوائية المتخصصة المعروفة باسم "KG 200" ("Kampfgeschwader 200"). تم حل KG 200 بعد الحرب عام 1945.

تم إنتاج 2383 Short Stirlings في النهاية ، من خلال Short Brothers و Rochester Short Brothers و Harland و Belfast Austin Motor Company.


قصيرة Stirling مع Bomber Command - التاريخ


Amble and District
التاريخ المحلي

قصير Stirling III رقم EH880
75 طائرة قيادة قاذفة تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني.
مأساة في مزرعة كليف هاوس ، 1 ديسمبر 1943 ، مقتل 11.

"تحطم طائرة في مزرعة.
عائلة مكونة من خمسة أطفال قتلوا.

لقي خمسة أطفال - جميع أفراد عائلاتهم - من السيد والسيدة دبليو روبسون مصرعهم عندما تحطمت طائرة في كليف هاوس ، وهي مزرعة ألبان صغيرة بالقرب من أمبل ، نورثمبرلاند ، ليلة الأربعاء. تراوحت أعمار الأطفال من سنة إلى تسع سنوات. كانوا ينامون في غرفة بالطابق العلوي.

الأم والأب مع اثنين من أصدقائه السيد والسيدة رويل من ديلستون [مصطبة] Amble ، كان يجلس في غرفة في الطابق السفلي ، أصيب بجروح ولكن ليست خطيرة. وأنقذ رويل أحد أفراد طاقم الطائرة ، وهو مدفعي.

قال السيد رويل الليلة الماضية: "لم ندرك ما حدث حتى انهار المنزل فوق رؤوسنا. تمكنا من الوقوف ، مصابين بكدمات ودوار شديد ، ونظرنا إلى الأعلى ورأينا السماء. حاولت السيدة روبسون أن تشق طريقها نحو السلم الذي تطاير بعيدًا. لفتت زوجتي انتباهي إلى شيء محترق بالخارج كان يتحرك. هرعنا إلى هناك ووجدنا أنه كان مدفعيًا وملابسه مشتعلة. قام السيد رويل بدحرجة الطيار على الأرض لإطفاء الملابس المحترقة. على الرغم من إصابته بحروق شديدة ، إلا أن المدفعي كان على قيد الحياة.


محتويات

في الثلاثينيات من القرن الماضي ، كان سلاح الجو الملكي مهتمًا في المقام الأول بالقاذفات ذات المحركين. وضعت هذه التصميمات متطلبات محدودة على إنتاج المحرك وصيانته ، وكلاهما تم بالفعل توسيع نطاقه مع إدخال العديد من الأنواع الجديدة في الخدمة. كانت قيود الطاقة خطيرة للغاية لدرجة أن البريطانيين استثمروا بكثافة في تطوير محركات ضخمة في فئة 2000 حصان (1500 & # 160 كيلوواط) من أجل تحسين الأداء. في أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي ، لم يكن أي منها جاهزًا للإنتاج. كانت الولايات المتحدة واتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية يطوران قاذفات بأربعة محركات أصغر ، والتي أثبتت أنها تتمتع بمدى ممتاز وقدرة رفع عادلة ، لذلك في عام 1936 قرر سلاح الجو الملكي البريطاني أيضًا التحقيق في جدوى القاذفة ذات المحركات الأربعة.

مواصفات وزارة الطيران B.12 / 36 لها عدة متطلبات. كان من المفترض أن تكون حمولة القنبلة بحد أقصى 14000 & # 160 رطلاً (6350 & # 160 كجم) محمولة على مدى 2000 & # 160 ميل (3218 & # 160 كم) أو حمولة أقل من 8000 & # 160 رطل (3629 & # 160 كجم) إلى 3000 & # 160miles (4800 & # 160km) (متطلبة بشكل لا يصدق للعصر). كان عليها أن تنطلق بسرعة 230 ميلاً في الساعة على 15000 & # 160 قدمًا (4600 & # 160 مترًا) ولديها ثلاثة أبراج مدفع (في الأنف ووسط السفينة والخلفية) للدفاع. [2] يجب أن تكون الطائرة أيضًا قادرة على استخدامها لنقل 24 جنديًا ، [3] وأن تكون قادرة على استخدام المنجنيق المساعدة للإقلاع. [2] كانت الفكرة هي أنها ستنقل القوات إلى مناطق بعيدة من الإمبراطورية البريطانية ثم تدعمها بالقصف. للمساعدة في هذه المهمة بالإضافة إلى تسهيل الإنتاج ، يجب أن تكون قادرة على تقسيمها إلى أجزاء ، للنقل بالقطار. [4] نظرًا لأنه يمكن أن يعمل من مطارات محدودة في "الريف" ، فقد احتاج إلى الإقلاع من مدرج بطول 500 & # 160 قدمًا (150 & # 160 مترًا) ويكون قادرًا على إزالة 50 & # 160 قدمًا (15 & # 160 مترًا) الأشجار في النهاية ، أحد المواصفات التي قد تواجه معظم الطائرات الصغيرة مشكلة معها اليوم.

تم استبعاد السراويل القصيرة في البداية من تلك التي طُلب منها تقديم تصميمات عطاءات ، وتم تضمينها لأن لديها بالفعل تصميمات مماثلة في متناول اليد ولديها فريق تصميم وافر ومنشآت إنتاج. كانت السراويل القصيرة تنتج العديد من تصميمات القوارب الطائرة ذات الأربعة محركات بالحجم المطلوب وصنعت س 29 عن طريق إزالة السطح السفلي وبدن القارب من S.25 Sunderland. كان تصميم S.29 الجديد متطابقًا إلى حد كبير على خلاف ذلك: كانت الأجنحة وأدوات التحكم متماثلة ، وكان البناء متطابقًا حتى أنه احتفظ بالانحناء الطفيف لأعلى في الجزء الخلفي من جسم الطائرة ، والذي كان يهدف في الأصل إلى إبقاء ذيل سندرلاند خاليًا من رذاذ البحر.

في أكتوبر 1936 ، كان S.29 منخفضًا في القائمة المختصرة للتصاميم التي تم النظر فيها وتم طلب Supermarine Type 317 في نموذج أولي في يناير 1937. ومع ذلك فقد تقرر أن تصميمًا بديلاً عن Supermarine ضروري للتأمين وأن السراويل يجب أن يصنعونها لأن لديهم خبرة مع الطائرات ذات المحركات الأربعة. تم انتقاد التصميم الأصلي عند النظر فيه وفي فبراير 1937 اقترحت وزارة الطيران تعديلات على التصميم القصير الأصلي ، بما في ذلك النظر في استخدام محرك Bristol Hercules الشعاعي كبديل ل Napier Dagger المضمنة ، وزيادة سقف الخدمة (28000 & # 160 قدمًا) ) وتقليل جناحيها. [5] لقد قبلت الأفلام القصيرة هذه الكمية الكبيرة من إعادة التصميم. أضاف المشروع أهمية بسبب وفاة مصمم Supermarine ، ريجنالد ميتشل ، مما تسبب في شك في وزارة الطيران. [6] استخدم S.29 جناح سندرلاند 114 & # 160 قدمًا (35 & # 160 مترًا) وكان لابد من تقليصه إلى أقل من 100 & # 160 قدمًا (30 & # 160 مترًا) ، وهو نفس الحد المفروض على P.13 / 36 تصاميم (هاندلي بيج هاليفاكس وأفرو مانشيستر). من أجل الحصول على الرفع المطلوب من مسافة أقصر ووزن زائد ، تمت زيادة سماكة الجناح المعاد تصميمه وإعادة تشكيله. يقال في كثير من الأحيان أن جناحيها كان مقصورًا على 100 & # 160 قدمًا ، لذا فإن الطائرة ستلائم حظائر الطائرات الموجودة ولكن الحد الأقصى لفتح الحظيرة كان 112 & # 160 قدمًا (34 & # 160 مترًا) والمواصفات تتطلب الخدمة في الهواء الطلق. [4] "تم تحديد امتداد الجناح من قبل وزارة الطيران بـ 100 قدم" [7] [8] كان القيد في الواقع هو إجبار المصمم على إبقاء الوزن الإجمالي منخفضًا. [9]

في يونيو 1937 ، تم قبول S.29 كسلسلة ثانية لـ Supermarine 316 وتم طلبها رسميًا في أكتوبر.

قامت السراويل القصيرة ببناء نسخة بنصف مقياس مثل م 31 (يُعرف أيضًا داخليًا باسم M4 - العنوان الموجود على زعنفة الذيل) ، مدعومًا بأربعة محركات Pobjoy Niagara ، والتي حلقت لأول مرة في 19 سبتمبر 1938 ، بقيادة قائد اختبار الشورتات J. Lankester Parker. كان الجميع سعداء بالتصميم ، باستثناء أنه كان يُعتقد أن فترة الإقلاع كانت طويلة جدًا. يتطلب إصلاح هذا زيادة زاوية الجناح للإقلاع. إذا تم تعديل الجناح نفسه ، فستطير الطائرة إلى أسفل أثناء الإبحار (كما في Armstrong Whitworth Whitley). عملت السراويل القصيرة على إطالة دعامات الهيكل السفلي لإمالة الأنف لأعلى عند الإقلاع ، مما أدى إلى تروسها العمودية والتي بدورها ساهمت في العديد من حوادث الإقلاع والهبوط. [10] ألغي شورت S.31 بعد حادث إقلاع في سلاح الجو الملكي البريطاني ستراديشال ، سوفولك في فبراير 1944.

طار أول S.29 ، الذي أطلق عليه الآن اسم الخدمة "ستيرلنغ" بعد المدينة الاسكتلندية ، في 14 مايو 1939 بأربعة محركات نصف قطرية من بريستول هرقل 2. Upon landing one of the brakes locked, causing it to slew off the runway and collapse the landing gear. A redesign added much stronger and heavier struts on the second prototype. On its first sortie two months later, one of the engines failed on take off but the aircraft landed easily. From then on, the record improved and service production started in August 1940 at Shorts' Rochester factory. The area, which included a number of major aviation firms, was heavily bombed in the opening days of the Battle of Britain, including one famous low-level raid by a group of Dornier Do 17s. A number of completed Stirlings were destroyed on the ground and the factories were heavily damaged, setting back production by almost a year. Some production was moved to Austin Aero's factory at Cofton Hackett just south of Birmingham and the factory there eventually produced nearly 150 Stirlings. [11] From this point on, the Belfast factory became increasingly important as it was thought to be well beyond the range of German bombers. However, Belfast and the aircraft factory were subjected to German aircraft bombing during Easter week of 1941. To meet the increased requirement for its aircraft during the war, satellite factories near Belfast were operated at Aldergrove and Maghaberry, producing 232 Stirlings between them. In 1940, bombing damaged Supermarine's factory at Woolston and the incomplete Type 316 prototypes. The 316 was cancelled in November 1940 leaving the Stirling as the only B.12/36 design.

Although smaller than the US and Soviet experimental designs, the Stirling had considerably more power and far better payload/range than anything then flying. The massive 14,000 lb (6.25 long tons, 6,340 kg) bomb load put it in a class of its own, double that of any other bomber. It was larger than the Handley Page Halifax and the Avro Lancaster which replaced it but both of these were originally designed to have twin engines. The Stirling was the only British bomber of the period to see service that had been designed from the start with four engines the Avro Lancaster was a re-engined Avro Manchester while the Halifax was planned to be powered by twin Vulture engines but was re-designed to use four Merlins in 1937, as the problems with the Vulture engines became clear (a nasty habit of catching fire and spitting out connecting rods, sometimes within 10 minutes of being started). [12]

The design had nose and tail turrets (the latter was notable for the wide angles of fire) and included a retractable ventral ("dustbin") turret just behind the bomb-bay. This proved almost useless due to cramped conditions, with the added distraction that the turret tended to drop and hit the ground when taxiing over bumps. It was removed almost from the start and temporarily replaced by beam hatches mounting pairs of machine guns, until a twin-gun dorsal turret could be provided. This turret also had problems it had a metal back fitted with an escape hatch which turned out to be almost impossible to use. The later Stirling Mk.III used a fully glazed turret (the same FN.50 as in Lancaster) that had more room and an improved view. Later Stirlings could also carry an improved, low-drag remotely controlled FN.64 ventral turret. [13]

Attention was paid to reducing drag – all rivets were flush headed and panels joggled to avoid edges – but camouflage paint probably negated the benefit. The wing was fitted with Gouge flaps similar to those of the flying boats.

The first few Mk.Is had Hercules II engines but the majority had 1,500 hp (1,100 kW) Hercules XIs. ال Mk.III, introduced in 1943, was similar with the exception of the new dorsal turret and the improved 1,635 hp (1,200 kW) Hercules VI or XVI engines, which improved maximum speed from 255 to 270 mph (410 to 435 km/h).

Even before the Stirling went into production, Short had improved on the initial design with the S.34 in an effort to meet specification B.1/39. It would have been powered by four Bristol Hercules 17 SM engines, optimised for high-altitude flight. The new design featured longer span wings and a revised fuselage able to carry dorsal and ventral power-operated turrets each fitted with four 20 mm Hispano cannons despite the obvious gains in performance and capability, the Air Ministry was not interested.

In 1941, Short proposed a new variant, the S.36, [14] which was nicknamed "The Super Stirling" in a company publication. This Stirling would feature a wing span of 135 ft 9 in (41.38 m) and four Bristol Centaurus radials and a maximum takeoff weight of 104,000 lb (47,174 kg). The performance estimates included a 300 mph (483 km/h) speed and a 4,000 mile (6,437 km) range with a weapons load of 10,000 lb (4,536 kg) over 2,300 miles or 23,500 lb over 1,000 miles. The defensive armament of the S.36 was to be ten 0.50 calibre machine guns, in three turrets. It was initially accepted for testing under Specification B.8/41 (written to cover it) and two prototypes were ordered but Arthur Harris, as commander of Bomber Command, felt that production would be too slow and would be better used to give the existing design improved Hercules engines, for a higher ceiling. Shorts were told in May 1942 that the Air Ministry would not be continuing the project and in August Shorts decided to terminate work. [15]


History [ edit | تحرير المصدر]

By the mid-1930s new, more efficient technologies had encouraged the development of faster bombers carrying ever-greater loads over long distances, essential for the RAF, of which bombers would form the backbone. Operational requirements called for a mainstream twin-engined bomber force supplemented by a few long-range bombers to attack capital ships and specialised distant targets.

The former was prescribed in Specification P.13/36, the B12/36 (from which the Stirling emerged) being 25 per cent larger and 50 per cent heavier to carry double the P.13/36's load. The 2,000lb Armour Piercing (AP) bomb would be its heaviest and largest weapon. A need for 100 large B.l2/365, inevitably four-engined, was agreed in April 1936. The aircraft was to carry an 8,000lb load for 3,000 miles, 14,000lb for 2,000 miles, and fly at 230 m.p.h. at 15,000ft. Protection would be provided by three power-operated turrets four guns at the rear, two at the front, and two in a retractable ventral “dustbin”. Wingspan was limited to 100ft, not because of hangar entry dimensions as generally thought, but to keep the aircraft's overall size and weight in check in order to curtail take-off and landing runs and hard runway requirements and allow easier storage in 150ft-wide hangars. The maximum weight for a 700yd take-off run was set at 36,000lb or 46,000lb if assisted take-off could be devised.

Studies in May and June 1936 showed that a B.12/36 crew would need meal facilities, rest bunks and a toilet if they were to undertake journeys of up to 3,000 miles. The need for a rapid initial climb to operational height to reduce fuel consumption during cruising would influence total tankage. A wide-track undercarriage, with tyre pressure of 35lb/in2, would allow operation from grass fields.

On July 9, 1936, manufacturers were invited to tender to B.12/36. Short Brothers, privately designing a four-engined landplane based upon its superb flying-boats, received a late invitation. Most favoured by the Ministry was a Vickers four-engined, elliptical-wing Wellington variant with four load-spreading undercarriage units. A design by Supermarine, the only completely original layout, which also had an elliptical wing, was placed last in the line of "favourites" and soon just ahead of Shorts late-entry "Night Bomber".

Being involved with the Handley Page Hereford [N 1] through its Short & Harland tie-up, Short proposed four Napier Dagger sleeve-valve engines for its 86ft 6in-long, 1121t-span, B.12/36, and gave the design the company type number S.29. Four tiers each of five bombs would be carried in four cells placed well forward, the fuselage cross-section allowing easy crew and troop movement, as the B.12/36 specification was to be a bomber/transport. Short estimated a loaded weight of 38,100lb and a maximum permissible weight of 53,100lb.

The new design's size, weight, untried engines and bomb carriage drew criticism, so Short was asked to redesign the aircraft and reduce its wingspan. in April 1937 the company submitted a proposal for a 102f span wing, the shortest desirable. Told that 100ft was the maximum, the company reluctantly reduced it to 99ft 1in. The all-up weight now seemed likely to be 41,600lb, and maximum permissible weight 56,900lb. Conventional bomb stowage was in three 42ft-long, 19in-wide cells, supplemented by six inner-mainplane cells. There was provision for 28 x 500lb high-explosive (HE) bombs or 7 x 2,000lb AP bombs. Power would come from four Bristol Hercules radials or Napier Daggers.

The Air Staff now favoured the Supermarine Type 337 bomber, relegating the 8.29 to a fall-back position in case their first choice failed. His Majesty’s Treasury needed much persuading to support two projects, and not until October 6, 1937, was funding sanctioned. Reginald J. Mitchell's untimely death placed a question mark over the Supermarine bomber, and engendered a belief that its elliptical wing may bring production problems, so Short’s contender took prime place.

The final requirement of December 1937 called for a cruising speed of 230 m.p.h. at 15,000ft during a normal loaded 1,500-mile sortie, and take-off to clear 50ft optimistically not exceeding 500yd. For a 2,000-mile operation, now carrying a 4,000lb load, take-off was listed as 700yd, and the landing run was not to exceed 800yd. Assisted take-off might allow an 8,000lb load for a 3,000-mile sortie. An altitude of 10,000ft had to be maintained on three engines, 20,000ft was to be reached in a 25min climb, and service ceiling was set at 28,000ft.

Short suggested higher speeds of 325 m.p.h. maximum and 280 m.p.h cruising, while the Air Staff limited take-off weight to 45,700lb. Short’s chief designer, C.T.P. Lipscomb, soon stated that a much higher take-off weight of 60,000lb would be needed in order to attain the specified range and load requirements, and suggested double Gouge flaps to shorten the take-off run. The high structure weight stemmed not only from the designs flying-boat origins, but from stressing for catapult launch using either rocket assistance or a track system. This requirement was abandoned in August 1938, leaving the new bombers overstressed and overweight. Assisted-take-off ideas lingered until 1941, when runways for bomber airfields were accepted on a scale of one 1,800yd runway and three of 1 ,100yd. The 1,500yd maximum chosen later would have been suitable for Short’s original design.

Increasingly concerned about take-off run, the company built a half-scale wooden replica, the 8.31, powered by four 114 h.p. Pobjoy Niagara engines, first flown from Rochester Airport on September 19, 1938, by John Lankester Parker and Hugh Gordon. Testing confirmed a long take-oft run and a pronounced swing to the right. Once airborne the 8.31 handled like a fighter, with the short, broad-chord wings conferring a good rate of roll.

After pilots of the Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE] at Martlesham Heath had flown the 8.31, the Air Ministry asked for a reduction in the S.29’s take-off run, suggesting a 3° increase in wing incidence. The low angle of attack was intended to reduce the drag imposed by the deep wing section, which accommodated fuel and bombs, but design and construction was too advanced for radical change. Instead, the tall undercarriage was further lengthened, and tested on the S.31 from November 1938.

The P/1 production specification for the bomber (now named Stirling) was issued in January 1939, and accepted reduced loads. A 1,500-mile cruise carrying 4,000lb load and 2,000lb for a 2,000-mile sortie were stipulated. On January 3, 1939, agreement was reached for a normal loaded weight of 50,844lb and an even higher maximum of 67,000lb.

Excessive demands on engine production led to a plan for Canadian-built Stirling lls powered by Wright Cyclone engines. Several Mk ls re-engined with Cyclones proved inferior even to early Mk ls, so the Mk ll was abandoned. Short had its sights on a different Mk ll, the 8.34 “Stirling ll” to Specification B.1/39, alias “The Ideal Bomber”. With increased wingspan, projected Bristol Hercules high-altitude engines and seemingly excellent load/range characteristics, it reached only the mock-up stage. A slimmed rear fuselage carried twin fins, and set amidships were two Boulton Paul twin 20mm-cannon turrets, forward of which was a capacious bomb bay. Bomber Command had already chosen its new types, however, and the B.1/39 faded.

The Stirling’s weight increased repeatedly with various equipment additions, raising the normal loaded weight to 57,000lb. Air Ministry calculations suggested that even a normal 63,000lb required a 1,000yd take-oh‘ run and a tyre pressure of 43-5lb/in? tor grass-field operations. The prototype, L7600, had Bristol Hercules I engines, the intended Is being unavailable. On Sunday, May 14, 1939, with the workforce at home, the bomber's flying career started well in John Lankester Parker's skilled hands but soon ended dramatically. On touchdown the light alloy back arch of the undercarriage collapsed and L7600 was wrecked. Steel tubing was substituted in the second aircraft, L7605, which made a successful first flight, four months late, on December 3, 1939.

The A&AEE, now at Boscombe Down, received L7605 on April 22, 1940, for four months‘ assessment. Stirling production was already under way at Rochester, and began at Short & Harland, Belfast, in June 1940. The first production Stirling, N3635, flew on May 7, 1940, and like the next nine aircraft had Hercules IIs giving 1,100 h.p. at 5,000ft, which was unsuitable for operations. Changing them was difficult, as they were installed in monocoque nacelles.

Tested at a take-off weight of 57,400lb, L7605 unstuck after 640yd and cleared 50ft after 1,200yd. At 64,000lb that became 1,500yd. It took 121/2 min to reach 10,000ft, and the highest speed attained at that altitude was 249

5 m.p.h. TAS (true air speed) before performance fell away. With the aircraft loaded to 64,000lb, a top speed of 246 m.p.h. was attained at a mere 4,000ft. At the higher loading the best cruising speed was around 184 m.p.h. at 10,000ft. Service ceiling was 15,000ft. A 10,000lb bomb load could be carried with 1,096gal of fuel aboard a 14,000|b load reduced that to a mere 584gal. The following figures illustrate how far production aircraft fell short in terms of expected flying performance:

Improved performance from superior engines was forecast.

The Stirling was too slow for daylight operations, and its low ceiling prevented the use of armour-piercing bombs to maximum effect. However, it could accommodate six slender sea mines, whereas the Handley Page Halifax could carry only two. September 1940 brought a demand for a superior dorsal turret to replace the beam guns and ventral turret.

Production was hard hit late on August 14, 1940, when 15 Heinkel He 111s of KG100 bombed the works at Belfast, wrecking four completed Stirlings and causing splinter damage to others. The next afternoon Do 17Zs of KG3 attacked Rochester Airport, destroying six Stirlings and crippling several others. Widely dispersed production was quickly devised, using Gloster’s Hucclecote works for final assembly until new factories were established around Swindon. Assembly and flight testing took place from South Marston.

Short had envisaged a small production run. Instead, increased orders demanded a fourth major production batch, and Austin Motors at Longbridge near Birmingham was chosen. The first Longbridge Stirling was completed in March 1941, by which time production Mk ls had more powerful Hercules Xls adding 3,000lb to the all-up weight. The FN7A dorsal gun turret was a standard item of the Mk l Series lll, whose engines were fitted in a steel frame, N3662 being the first production example.

in 1941 Short designed an enlarged Stirling, the Short S.34, to Specification B.8/41, related to the Shetland flying-boat. A six-engined version also came to nothing.

More important were the Stirlings with Hercules VI “power eggs", whose superior cooling was expected to enhance higher-altitude performance. The decision to fit them was made in May 1941, and tests started in June 1942 using R9309. They proved disappointing, however, and improved cooling tests were halted on September 6 when an engine fire caused R9309 to crash at Porton Down, near Salisbury. Stirling l series ll R9188, a modified replacement, flew within a few weeks. ln BK648 and BK649, true prototype llls, cable throttles replaced the troublesome Exactor hydraulic system, and were fitted in subsequent marks. In the Mk lll the ceiling rose to over 17,000ft, but speed showed little improvement.

Output remained unacceptably slow, so in March 1943, under Defence of the Realm Regulation No 78, the Ministry of Aircraft Production (MAP) took control of Short Bros, imposing mass-production methods and a Mk III modification programme. With loss and accident rates increasing, a conference on July 30, 1943, decided that Stlrlings should be withdrawn from front-line bomber squadrons by April 1944. Spare Mk Ills would be convened into GT Mk IV glider tugs/troop transports, a tow coupling being installed under the rear fuselage and a floor hatch being cut for paratroop drops. Shorn of the defensive turrets, the Mk lV could tow a loaded Airspeed Horsa or carry supply containers.


شاهد الفيديو: Bomber Command Stirling Air Gunner Doug Fry interview with Steve Darlow Part 1